| La Lancia Stratos (190CV, velocità max 230,5Km/h - motorizzata con il V6 prodotto per la Ferrari Dino 246 GT per le vetture di serie) è nata quasi unicamente come automobile da gara:nel 1971 a Torino, la Stratos fu generalmente accolta |
| come una vettura fine a se stessa senza alcuna possibilità di seguito:decisa la costruzione l'anno seguente, la Stratos diventa nei Rallies l'asso pigliatutto vincendo tre titoli mondiali consecutivi (1974, 1975, 1976) e collezionando più di cento vittorie (tra i vari piloti uno su tutti l'italiano Munari). La Stratos si può definire un capolavoro di tecnica ed estetica. |
Nel 1970 il carrozziere Bertone presentò al reparto corse Lancia un modello avveniristico di una vettura caratterizzato da una aerodinamica del tutto innovativa. Dopo un lungo sviluppo si arrivò a creare un'auto da competizione e una gran turismo di tutto rispetto: la Stratos. Motore Ferrari Dino V6 da 2418cc montato in posizione posteriore centrale capace di 250cv (280 per l'evoluzione con motore 24 valvole), telaio a piattaforma con strutture in acciaio e carrozzeria in fibra e vetroresina, sospensioni a quattro ruote indipendenti e trazione posteriore. La motricità si rivelò efficace in qualsiasi condizione di fondo stradale e l'aerodinamica ben sviluppata permetteva una buona penetrazione che sommati al peso di soli 980kg la rendevano come la migliore vettura di quei tempi. E' stata la prima auto al mondo ad essere costruita appositamente per correre nei rally; omologata nel 1972 nel gruppo 4 anticipava di svariati anni alcuni elementi tecnologici che vennero introdotti anche sulle vetture di gruppo B solo dal 1982. Debuttò al Tour de corse con Sandro Munari andando a sostituire la gloriosa ma ormai superata Fulvia HF. Vinse tre titoli mondiali ( ' 74 -' 75 -' 76 ) con 62 vittorie assolute e numerosi titoli europei e nazionali per un totale di 180 affermazioni ufficiali. Per omologarla era necessario produrre almeno 500 esemplari sempre con motore Ferrari ma con 190cv e tre carburatori a doppio corpo; raggiungeva una velocità di oltre 230 km/h. Nel 1976 venne sviluppata anche una versione turbo da 450cv destinata alle gare endurance; nel frattempo il reparto corse Lancia venne acquistato dalla Fiat la quale decise di ritirare la Stratos per promuovere una nuova vettura da lanciare poi sul mercato: la 131 Abarth.
LANCIA STRATOS
Stratosferica, nel vero senso della parola: una vettura nata per vincere e caratterizzata da un nome (l'abbreviazione di stratosfera, per l'appunto) che ne voleva sottolineare i contenuti innovativi. Con un'impostazione meccanica d'avanguardia, grazie al suo motore trasversale montato praticamente in posizione centrale e al passo ridottissimo che le garantiva doti di maneggevolezza eccezzionali (caratteristica fondamentale nell'arena dei rally), la Stratos si presentava sul palcoscenico agonistico internazionale come la nuova pretendente al titolo mondiale. Il progetto "Stratos" discende idealmente, e soprattutto motoristicamente, dalla nobile stirpe dei 6 cilindri Ferrari e in particolare dal connubio della casa di Maranello con la Fiat che generò nel 1966 il primo Dino 6 cilindri di grande serie e tre anni dopo il 2400cc che, opportunamente rivisto, avrebbe equipaggiato la Lancia Stratos. Questo motore, derivato concettualmente da quello progettato nel 1956 dal figlio compianto di Enzo Ferrari, Dino, erogava sulla versione stradale della Stratos una potenza di 192 CV a 7000 giri/minuto ma arrivava, nella versione competizione, alla bellezza di oltre 300 CV a 8500 giri/minuto, nella più esasperata evoluzione (esiste anche una versione da pista della Stratos con motore turbo da 560cv). Il telaio di questa berlinetta era di tipo monoscocca centrale con rinforzi in acciaio e strutture tubolari scatolate all'avantreno e retrotreno, a supportare sospensioni e motore. La carrozzeria, completamente in fibra di vetro, era stata disegnata da Bertone e si richiamava solo vagamente al prototipo Stratos 0, presentato al Salone di Torino nel 1970, che aveva suscitato un attonito interesse. Questo fantascientifico esemplare, infatti, avava una linea praticamente "rasoterra" con il parabrezza anteriore in posizione quasi orizzontale. Si narra che, alla sua "prima" ufficiale in Casa Lancia, quest'affusolato siluro a quattro ruote guidato dal responsabile delle relazioni esterne di Bertone entrò nel cortile della fabbrica passando letteralmente sotto la sbarra che ne delimitava il confine! Fu proprio quest'avvenieristico studio di linee a colpire l'allora responsabile del neonato reparto corse e del reparto commerciale Lancia Cesare Fiorio, convincendolo che sarebbe quella la base per il futuro sviluppo dell'erede della Fulvia HF nelle competizioni rallistiche. E fu proprio l'entusiasmo e l'appoggio incondizionato di Fiorio all'impostazione di Bertone che gli permise di convincere l'ingegner Piero Gobbato, allora direttore generale della Lancia, a mettere rapidamente in produzione una serie di 500 vetture (numero minimo necessario per l'omologazione nel gruppo 4): la Stratos sfondò così la barriera dei dubbi e perplessità che la maggior parte della dirigenza Lancia aveva espresso nei suoi confronti. Il progetto di questa vettura fu affidato, a livello telaistico, agli specialisti Giampaolo Dallara e Gianni Tonti, già ben avvezzi all'impostazione di un motore montato posteriolmente in posizione trasversale. La carrozzeria, come noto, fu invece opera di Bertone, che si avvalse del giovane Marcello Gandini per delineare i tratti essenziali di questa rivoluzionaria berlinetta. Il prototipo della Vettura, con linee ormai quasi definitive, fu presentato al Salone di Torino del 1971 e mostrava già le forme che sarebbero poi divenute famose e temute dall'allora mattatrice internazionale del campionato rally, l'Alpine Renault A110. L'affusolata silhouette di questa Lancia e la sua compattezza, con un passo veramente ridotto fra i due assali, lasciavano da subito intendere tutte le potenzialità di questo nuovo "mostro" che avrebbe poi gettato lo scompiglio nell'ambiente rallistico internazionale. Il suo telaio con struttura monoscocca centrale portante era di concezione espressamente agonistica e permetteva degli interventi rapidissimi in caso di problemi, grazie anche ai due cofani completamente amovibili sulle vetture da gara e alla notevole accessibilità di tutte le parti meccaniche. Un'altra piccola rivoluzione nel progetto Stratos era costituita dalla scelta di una diversa gommatura per avantreno e retrotreno: le maggiori dimensioni delle carreggiate e dei pneumatici posteriori conferivano a questa belva da gara un aspetto ancor più aggressivo ma, soprattutto, permettevano di aumentare notevolmente le sue doti di tenuta di strada. L'unico problema, in questo caso, fu la divergenza nata in Casa Lancia tra lo staff tecnico di progettazione della Stratos e il settore commerciale, il quale si trovò spiazzato sul tipo di pneumatico da adottare come ruota di scorta sulle vetture da vendere al pubblico: alla fine si optò per il pneumatico anteriore. Anche la scelta del motore non fu propriamente facile: c'era chi preferiva un classico quattro cilindri, più in sintonia con i motori Lancia di produzione, chi optava invece (poi con successo) per il più prestante e frazionato sei cilindri d'origine Ferrari, il Dino 2.4, e chi, addirittura, aveva in mente due diverse motorizzazioni per la Stratos (4 cilindri) e quella da gara (6 cilindri). Il partito del Dino 6 cilindri alla fine la spuntò, e la berlinetta di Casa Lancia nacque con il motore 2.418cc con sei cilindri a V di 65° montato sul prototipo presentato nel 1971 al Salone di Torino. Nella sua evoluzione questo propulsore, che sulla versione stradale era accreditato di una potenza di 192 CV a 7000 giri/minuto, arrivò a disporre, nella versione a 24 valvole realizzata nel 1976, di ben 305 CV a 8500 giri/minuto (la 12 valvole disponeva di 270 CV), con una coppia di addirittura 29 Kgm a 6500 giri/minuto(la versione turbo aveva 560 CV). A prendersi cura della preparazione di questo gioiello da competizione era il preparatore biellese Claudio Maglioli, che fu anche uno dei più entusiasti sostenitori del progetto Stratos. Nella sua officina passarono quasi tutte le Stratos, ufficiali e non, che avevano calcato con successo le strade dei rally di tutto il mondo. La carriera agonistica della Stratos ebbe inizio nel 1972, con il debutto non proprio entusiasmante al Tour de Corse: Sandro Munari dovette ritirarsi per problemi alle sospensioni. Bisogna aspettare il 1973, invece, per festeggiare la prima delle numerosissime vittorie di questa rivoluzionaria berlinetta di Casa Lancia: al Rally Firestone in Spagna, sempre guidata da Munari, la Stratos fece mangiare la polvere a tutti i suoi avversari, dando il primo avvertimento della sua "ferocità". Il primo titolo mondiale Marche arrivò poi nel 1974, con la versione che montava ancora il motore a 2 valvole per cilindro, accreditato a fine evoluzione di 270 CV a 7800 giri/minuto. Subito dopo il Montecarlo del '75, trascorso il tempo necessario per ottenere la regolare omologazione delle evoluzioni tecniche, fece il suo debutto la versione a 4 valvole per cilindro che riuscì a scatenare una potenza di 305 CV a 8500 giri/minuto. In questa configurazione meccanica la Stratos si sarebbe aggiudicata ancora ben due titoli mondiali Costruttori proprio nel 1975, e poi ancora nel 1976. Dopo il trionfale successo de "Monte" del '77, però, il suo destino venne deciso dalla politica aziendale del Gruppo Fiat, che preferì privilegiare la appena nata 131 Abarth, in quanto più rappresentativa per l'immagine della produzione di serie, e quindi più idonea a portare nel mondo il vessillo della Holding di Torino. Così, tristemente, una vettura che aveva "spaventato" tutti nei rally, in pista e anche fuori, per la sua immagine "poco omologabile", si vide negare un futuro ancora certamente competitivo: Maglioli aveva in lavorazione una Stratos con motore a 8 cilindri della Ferrari 308GTB con una potenza di 400 CV, per dimostrare che aveva ancora parecchio da dire. Purtroppo però la Ferrari non fu d'accordo nell'impiego di questo vero e proprio mostro e così, nel 1978, la Stratos abbandonò ufficialmente le competizioni rallistiche, lasciando spazio alla neonata 131 Abarth. L'affascinante Lancia venuta dalla stratosfera, comunque, non si poteva certo lamentare del suo prestigioso bottino!!
Motore:
6 cilindri a v di 65° posteriore, centrale trasversale
2418cc 305 CV a 8500 giri/minuto e 29kg/m di coppia (270 CV la 12 valvole e 560 CV la versione da pista Turbo)
alimentazione tramite 3 carburatori doppio corpo Weber 48 DCF
Cambio:
5 rapporti ZF + RM
frizione monodisco a secco
trazione posteriore
Sospensioni:
Anteriori e posteriori a ruote indipendenti, quadrilateri trasversali anteriori, triangoli trasversali posteriori, puntoni anteriori di reazione e barre stabilizzatrici, ammortizzatori telescopici e molle elicoidali
Freni anteriori e posteriori a disco autoventilati
Dimensioni:
Lunghezza 3710mm, larghezza 1850mm e 1170 di altezza. Passo 2180mm.
Pneumatici anteriori 17/63 VR15
posteriori 23/62 VR15
Peso 890kg
Prestazioni:
0-100km/h in 4.1 secondi
velocità massima da 152 a 220 km/h a seconda dei rapporti
Autovettura stradale con base Gr.4. Possibilità di trasformazione in gr. 4. Presenta già trasformazione estetica, cambio innesti frontali. Meccanica Gr. 4 in casa da montare insieme a tutti gli altri accorgimenti con una cifra esigua.
